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【石家庄地铁开通一周年】 “地铁人”讲述安全

2018-06-25 21:43栏目:时政新闻
TAG: 石家庄

  原标题:【石家庄地铁开通一周年】 “地铁人”讲述安全运行故事 长城网讯(记者 郑建卫 李书军)去

  长城网讯(记者 郑建卫 李书军)去年6月26日,石家庄地铁试运营,转眼间即将迎来“一周岁生日”,在您享受地铁正点、快速便利交通的时候,可知道背后的“地铁人”是如何工作的?6月21日,记者走进石家庄轨道交通公司,听听他们讲述的地铁人的故事。

  今年30岁的李波已经是一名“老”司机了。2009年毕业到深圳地铁做司机,2016年回到河北,到石家庄地铁工作。

  “作为一名司机,最重要的还是执行标准化作业,保证列车安全准点。”李波说。

  司机早班4:15起床,在排班室办理出勤,拿日常行车钥匙、电台等,上车对列车进行准备作业,看车的制动性能、牵引性能,准备好以后按照图定时间出厂。这一套流程,丝毫马虎不得。

  西兆通出厂7列车,第一列是在5:45左右出厂,行车间隔为8分钟。准点率保证主要靠列车运行图,司机按照列车运行图掌握每个站的站停时间。遇到突发情况后,司机要马上进行判断处理,消除安全隐患。

  在2018年5月中旬一天的早高峰,列车行驶至博物院到北国商城区间时,报警装置突然响起,乘客通过报警装置报告说有一位乘客晕倒。李波一方面了解情况并上报到北国商城站,另一方面又安抚乘客说列车即将到站,站台已经做好了紧急救援准备。列车到站时,工作人员已经等候在乘客晕倒的车门处,立刻将晕倒乘客进行妥善处置。

  李波说:一个列车有6节车厢,每个车厢有10个门,在3、6、9门边有报警装置,可以让司机和乘客之间一对一通话。

  每次在关闭车门开车之前,司机都要跨在驾驶室和站台之间,瞭望所有车门是否正常关闭,这也是必须执行的标准化作业。有一次在新百广场站,乘车高峰期因为人很多,李波瞭望时发现一名乘客的包带被车门夹住了,他马上再次打开车门,待乘客将包带撤回到车内后,重新关门。

  “虽然有信号会提示有车门没有关好,但司机是保障安全运行的最后一道防线。”李波说。标准化作业要求司机每一站都要从驾驶室下车查看,每天要下300次左右,手指口呼(手到心到口到)作业要在2700多次。

  标准化作业和应急处理能力,是对每一名司机的基本要求。一年下来,一名司机安全行驶公里数将近四万公里。

  结束一天的奔跑,地铁回到车库,要接受“日检、双周检、三月检、年检”,不放过一丝隐患,保证列车安全运行。

  “我们的班组负责双周检、三月检、年检。马上就要一年了,车辆已经开始进行年检。安全运营一年,我们检修人感到非常自豪!”电客车检修工班长张志恒说。

  检修就是提前发现故障,提前修好,保证列车正常安全运行。必须把自己能想到、看到的故障都要检查出来,能预见的问题都要筛查一遍。

  张志恒介绍,他们班组负责三号线列车,目前三号线列在进行检修。一列车年检需要10天左右。

  车辆检修任务异常严峻,但是班组员工基本都是刚毕业的订单班学生,车辆检修经验不多。张志恒便把班组员工分成三组,每组抽取一名骨干,以传帮带的形式传授经验和方法,认真翻阅车辆资料、核对检修规程、上车一步步演练检修内容。还在班组员工之间开展“赶”“帮”“比”“超”活动。

  “正是大家的努力,使地铁车辆的运营多了一重安全防护。试运营至今没有发生一起因漏检漏修造成的正线故障。”张志恒自豪地说。

  “我们工程车就是后勤中的机动队,无论何时突发任何应急情况,我们必须在规定时间内出动响应。比方说,前几天刮大风下大雨的情况下,接触网裸露在外面的地段,如果塑料袋、简易房板掉到上面后,会造成短路断电,就需要我们出动接触网作业车进行处理。“工程车司机工班长孟超说。

  孟超介绍,他们的任务一是日常作业,二是应急抢险。好在过去的一年中,这种情况很少见。记忆最深刻的就是去年地铁试运营之初,石家庄市气象台发布暴雨黄色预警,为防止各车站出入口水流倒灌,工程车司机要通过4个小时的运营空窗期,完成28座车站1500多袋防汛沙袋补充任务,保证每个车站3分钟内完成卸载,确保车站平稳度过汛期。“时间紧,任务重,我们责无旁贷,分秒必争,顺利完成了任务。”孟超说。

  石家庄轨道交通公司有六种车型、14台工程车,一类是作业车,配合作业人员对地铁附属设备,像钢轨、接触网进行维护保养,检测,另一类就是牵引运输的内燃机车,是动力保障。

  工程车隧道内的运输作业,考验的是司机驾驶业务和安全意识。孟超告诉记者,从货物装载到停靠卸载,必须确认货物绑扎牢靠,避免剐蹭隧道内附属设备,更不允许异物掉入轨道影响第二天运营列车运行。

  孟超说,每天晚上作业完以后,想到第二天乘客乘坐时能够安全、准时到达目的地,是大家感到最欣慰的事情。

  在一列正在进行检修的列车上,车辆部机械工程师张通站在两个拿着一本又厚又大的列车技术手册的同伴身边,接受了记者的采访。“如果班组在检修时遇到解决不了的问题,我会提供技术性的指导。假如说车门出现单个、整侧打不开,班组工技术力量有点薄弱,我会给他们做一些系统性的培训,指导他们排查一下故障点在哪里,比如说控制逻辑、机械结构原理等方面的工作。”

  张通回忆:有一天,班组在做三月检有电作业时,发现有一个车门开关门速度非常快,当时排查了半天也没找到故障点,后来通过系统分析,判断出是开关故障,有个线虚接导致,后来重新接好线以后恢复了正常。

  在电客车调试、验收期间,针对电客车车门频发故障,他们在较短的时间内持续对车门故障进行技术整改、质量攻关,将电客车车门系统从每天两三个故障,改进到了目前每月两三个故障,从问题较多不能上线,逐步达成了符合标准安全运营的状态。

  “我们工作在高危、高空、高压的三高岗位,相当于地铁检修工作中的蜘蛛侠。”综合维修部接触网副工长崔裕丰这样形容他的团队。地铁是靠从接触网获得电力运行的,崔裕丰的工作就是对接触网设备进行检修,保证为列车提供动力。

  作为一名接触网技工,他们白天在轨行区作业,夜里则要到隧道内检修。崔裕丰说,轨行区接触网距离地面5米多,高压直流1500伏。夏天要耐高温,冬天则要不惧寒风。“前两天,气温达到三十八九度的时候,接触网的温度都达到五十多度了,工作一会儿,衣服都能拧出水来。”崔裕丰说。一个工组要工作3-4个小时,每个人上去20分钟后换人,否则身体根本吃不消。

  夜里要等列车停驶之后,在23:30到次日凌晨4点之间进行作业。精检细修一夜下来,长时间弯腰半蹲的作业姿势,往往感觉身体被掏空了。

  一个月一次的步行巡视,每8米停下一次进行检修,每个点停留三五分钟到一小时不等,检修每晚上走一公里左右……